ESTATÍSTICA E HISTÓRIA EM SERGIPE

O uso da Estatística pode ser identificado na Província de Sergipe, durante a segunda metade do século XIX, principalmente em relatórios dos inspetores do ensino e da saúde. Um dos maiores entusiastas desse tipo de aplicação, Francisco Sabino Coelho Sampaio, foi responsável pela inspeção da saúde pública nas décadas de 60, 70 e 80 dos anos 800. A partir dos relatórios e dos dados produzidos, tratados e apresentados por ele, o pesquisador Antônio Samarone de Santana, conseguiu produzir séries estatísticas acerca de nascimentos, óbitos e enfermidades na Província. Os estudos de Francisco Sabino Coelho Sampaio revelam que em Sergipe, no ano de 1868, a mortalidade de menores de três anos de idade atingia 50 por cento do total de óbitos. Porém, tais estudos estatísticos estavam ainda carregados de imperfeições: “Infelizmente os dados não são padronizados, e em outros anos, só encontramos informações de mortalidade de crianças abaixo de cinco anos” (SANTANA, 1997: 73). Mesmo assim foi possível, através de tais relatórios produzir dados estatísticos sobre as condições de saúde em Sergipe durante cerca de duas décadas e descobrir que em 1878, “de um total de 417 óbitos, 214 ocorreram em crianças menores de cinco anos, ou seja, mais de cinqüenta por cento” (SANTANA, 1997: 73). Contudo, é fundamental registrar que nos demais países a mortalidade infantil também apresentava uma incidência muito alta.
Toda a série estatística produzida por Francisco Sabino Coelho Sampaio é importante posto que, dentre outras coisas, revela a gravidade das condições de saúde da população naquele período. Para Antônio Samarone de Santana, chamam a atenção dos relatos produzidos pelo inspetor de saúde pública, “a mortalidade proporcional das pessoas acima de 50 anos, o chamado indicador de Swaroop e Uemura, que era apenas de 10,9%” (SANTANA, 1997: 73).
Foi possível também, através das mesmas séries estatísticas, compreender as causas freqüentes da mortalidade. Numa delas, que compreende os anos de 1871 a 1881, revela que em Aracaju, onde a população era de cerca de 10 mil habitantes, a taxa média de mortalidade geral por mil habitantes girava em torno de 29,2. No mesmo período,


essa taxa era de 21,3 na Inglaterra e País de Gales, e de 23,6 na França. Tomando esse indicador como parâmetro a desvantagem da Província de Sergipe era pequena, todavia, sabemos que essas taxas só seriam comparáveis co a padronização das mesmas, para afastar a influência da distribuição etária da população. Os dados existentes não permitem essa padronização (SANTANA, 1997: 74).


Ademais, é fundamental observar que o inspetor Francisco Sabino Coelho Sampaio desconsiderava nos seus relatórios os óbitos provocados pelas epidemias. Assim, em 1873, o número de falecimentos por varíola foi equivalente ao número de mortes por outras causas. Assim, é claro, os dados apresentam algumas distorções. Todavia, ao analisar o trabalho do inspetor, o pesquisador Antônio Samarone de Santana fez anotações importantes, a partir de um quadro que construiu com as séries estatísticas do médico Francisco Sampaio.
Ao analisar a série estatística do inspetor de saúde, Antonio Samarone de Santana coloca em relevo a importância das preocupações estatísticas do autor dos dados:


Primeiro, chama a atenção uma certa homogeneidade dos valores proporcionais nos seis anos observados. Isso significa, relativamente, uma boa qualidade dos dados em questão. Entre as causas, as febres perniciosas (febres do Aracaju) aparecem com maior freqüência. Fato bastante esperado, devido a inespecificidade desse termo, que abrigava um conjunto razoável de patologias. Chama a atenção a elevada incidência de óbitos por tétano neonatal(mal dos sete dias), a presença expressiva de tuberculose (tísica pulmonar), doença que por não apresentar um comportamento pestilencial, não aparecia no rol dos problemas de saúde pública, como já vimos, mesmo com elevada mortalidade (SANTANA, 1997: 75).

ENGENHARIA E HISTÓRIA EM SERGIPE - XVI

Os serviços de bonde de Aracaju foram desativados em 1959, no final do governo Leandro Maciel, quando a cidade passou a ser servida pelos ônibus urbanos, inicialmente apelidados de marinetes . As primeiras linhas implantadas tiveram como empreendedores Oliveira Martins, Firmino Mendonça, Josino Menezes, Marinho Tavares e Lauro Menezes. Circulando inicialmente em Aracaju, os empresários proprietários desses ônibus, gradativamente, estenderam o serviço ligando por esse meio Aracaju a outros municípios e mais tarde implantando linhas interestaduais. Na década de 60, as peruas modelo Kombi, da marca Volkswagen, começaram também a fazer o serviço de transporte coletivo na cidade. O fato desse tipo de veículo haver se envolvido em um grande número de acidentes e causado várias mortes fez com que no final dos anos 70 ele fosse banido. Um importante aperfeiçoamento do sistema foi experimentado na segunda metade da década de 80, com a implantação do Sistema Integrado de Transportes.
Oito anos após a inauguração da ferrovia Timbó-Propriá pousou em Aracaju o primeiro hidroavião, em julho de 1923, sob o comando do piloto Protógenes Guimarães. A partir daí a cidade começou a ser servida por linhas aéreas regulares, com hidroaviões Catalina, da Companhia Condor , que pousavam no rio Sergipe e atracavam nas proximidades da Ponte do Imperador. Cada avião transportava dez passageiros por viagem.
Um outro campo importante que se desenvolveu em Sergipe, principalmente na segunda metade do século XX foi o das telecomunicações. Em Aracaju, a rede de telefonia fixa existe desde 1954. Tal rede foi implantada na capital do Estado a partir de Laranjeiras, primeiro município de Sergipe a contar com uma rede de telefonia, que chegou a contar com 1.500 assinantes. Em 1972, a rede passou à administração da Empresa de Telecomunicações de Sergipe – Telergipe. Mais antiga, a rede telegráfica começou a operar em Sergipe a partir de 1878, através da Empresa Transporte & Correios, que interligou as cidades de Estância, Maruim e Aracaju.

ENGENHARIA E HISTÓRIA EM SERGIPE - XV

O desenvolvimento do transporte rodoviário permitiu que se construísse no Estado de Sergipe uma rede de estradas que ganharam pavimentação asfáltica a partir da década de 60, depois de confirmada a existência de petróleo no campo de Carmópolis e da instalação da Petrobrás em Sergipe.
Nas primeiras décadas do século XX foi muito grande o impulso dado ao transporte ferroviário com a inauguração, em 1915, da ferrovia Timbó-Propriá, que ligava o Estado de Sergipe do sul ao norte. Em 1912, mesmo antes da inauguração da ferrovia Timbó-Proriá, o trem já operava em Aracaju. A construção da primeira Estação Ferroviária da cidade aconteceu nas proximidades do cais do Mercado, em 1912, ponto no qual, na década de 30, quando da sua visita a Aracaju, desembarcou o presidente Getúlio Vargas. Em 1950, a Estação Ferroviária foi transferida do centro da cidade para o bairro Siqueira Campos. Ali, funcionou até 1970, quando foi desativada.
O serviço de bondes de tração animal da cidade de Aracaju foi criado em 1919. Foram implantados na cidade cerca de 13 quilômetros de trilhos. Cada bonde transportava 20 passageiros. A partir de 1926 começaram a funcionar os bondes elétricos, com veículos importados da Inglaterra, executando o transporte de passageiros entre o centro da cidade e os bairros. Nas décadas de 40 e 50 foram implantadas novas linhas de bondes elétricos, expandindo de modo significativo a malha coberta por esse meio de transporte. Eram seis as linhas de bonde existentes em Aracaju: linha um, ou linha azul – Bairro Industrial, avenida João Rodrigues, Mercado, rua João Pessoa, praça Fausto Cardoso, avenida Ivo do Prado, avenida Augusto Maynard, rua Itabaiana, Bairro Industrial; linha dois, ou linha verde – ladeira do Santo Antônio, Estrada Nova, rua Japaratuba, praça Princesa Isabel, rua Itabaiana, avenida Barão de Maruim, avenida Ivo do Prado, praça Fausto Cardoso, bairro Santo Antônio; linha três ou linha vermelha – bairro Aribé, centro, Oficinas, bairro Siqueira Campos; linha quatro ou linha amarela –centro, praça Princesa Isabel, lateral do cemitério, morro do 28 BC, centro; linha cinco ou bonde circular – rua Itaporanga, avenida Pedro Calazans, praça da Bandeira, avenida Barão de Maruim, rua Arauá, parque Teófilo Dantas, rua Itaporanga. Além destas linhas, havia também o bonde funerário, que atendia os serviços de sepultamento.

O desenvolvimento do transporte rodoviário permitiu que se construísse no Estado de Sergipe uma rede de estradas que ganharam pavimentação asfáltica a partir da década de 60, depois de confirmada a existência de petróleo no campo de Carmópolis e da instalação da Petrobrás em Sergipe.
Nas primeiras décadas do século XX foi muito grande o impulso dado ao transporte ferroviário com a inauguração, em 1915, da ferrovia Timbó-Propriá, que ligava o Estado de Sergipe do sul ao norte. Em 1912, mesmo antes da inauguração da ferrovia Timbó-Proriá, o trem já operava em Aracaju. A construção da primeira Estação Ferroviária da cidade aconteceu nas proximidades do cais do Mercado, em 1912, ponto no qual, na década de 30, quando da sua visita a Aracaju, desembarcou o presidente Getúlio Vargas. Em 1950, a Estação Ferroviária foi transferida do centro da cidade para o bairro Siqueira Campos. Ali, funcionou até 1970, quando foi desativada.
O serviço de bondes de tração animal da cidade de Aracaju foi criado em 1919. Foram implantados na cidade cerca de 13 quilômetros de trilhos. Cada bonde transportava 20 passageiros. A partir de 1926 começaram a funcionar os bondes elétricos, com veículos importados da Inglaterra, executando o transporte de passageiros entre o centro da cidade e os bairros. Nas décadas de 40 e 50 foram implantadas novas linhas de bondes elétricos, expandindo de modo significativo a malha coberta por esse meio de transporte. Eram seis as linhas de bonde existentes em Aracaju: linha um, ou linha azul – Bairro Industrial, avenida João Rodrigues, Mercado, rua João Pessoa, praça Fausto Cardoso, avenida Ivo do Prado, avenida Augusto Maynard, rua Itabaiana, Bairro Industrial; linha dois, ou linha verde – ladeira do Santo Antônio, Estrada Nova, rua Japaratuba, praça Princesa Isabel, rua Itabaiana, avenida Barão de Maruim, avenida Ivo do Prado, praça Fausto Cardoso, bairro Santo Antônio; linha três ou linha vermelha – bairro Aribé, centro, Oficinas, bairro Siqueira Campos; linha quatro ou linha amarela –centro, praça Princesa Isabel, lateral do cemitério, morro do 28 BC, centro; linha cinco ou bonde circular – rua Itaporanga, avenida Pedro Calazans, praça da Bandeira, avenida Barão de Maruim, rua Arauá, parque Teófilo Dantas, rua Itaporanga. Além destas linhas, havia também o bonde funerário, que atendia os serviços de sepultamento.

INTERNATIONAL STANDING CONFERENCE FOR THE HISTORY OF EDUCATION (ISCHE 33)

CONVOCATORIA

26 a 29 de Julho de 2011, San Luis Potosí, Mexico
ESTADO, EDUCAÇÃO E SOCIEDADE
NOVAS PERSPECTIVAS SOBRE UM VELHO DEBATE
A comemoração do Bicentenário dos movimentos de Independência de América Latina, e mais
amplamente do Mundo Atlântico, emolduram o tema do ISCHE 33. As realidades e os debates
latino-americanos questionam a imagem de Nações como "Comunidades Imaginárias" e de
Estados dedicados a forjar uma pátria de cidadãos. Durante mais de dois séculos de sublevações
políticas, guerras civis e movimentos revolucionários, diversos grupos tanto políticos como civis
recuperaram tradições culturais que antecediam à Independência e geraram novas ações e
movimentos culturais que conformaram o legado educativo da região.
A história da educação tem questionado certezas arraigadas, incluindo o peso outorgado o
Estado como portador único do poder, capaz de prover e vigiar a educação nacional.
Os estudos mostram que os sistemas educativos, longe de garantir uma educação uniforme, têm
organizado a diversidade, reproduzido a desigualdade, ao canalizar capital econômico e
simbólico através de diferentes instituições, separando categorias de classe, região, gênero,
religião, etnicidade, raça, geração e habilidade. As perspectivas recentes também têm reescrito
a história oficial para incorporar aos múltiplos movimentos culturais que têm reforçado ou
desafiado os projetos hegemônicos. Identificam uma gama de atores - corporações civis,
religiosas e econômicas, famílias, comunidades e partidos - que coincidiram ou se confrontaram
em torno da construção social da educação. Novos estudos destacam as tensões entre
organismos nacionais e internacionais que canalizaram recursos e modelos em um sistema de
intercâmbio desigual e de apropriações não previstas.
Como resultado, é possível conceber as instituições educativas como nós dentro de redes
dinâmicas imersas em relações desiguais de poder, que se transformam através de processos de
imposição, intercâmbio, negociação resistência entre múltiplos atores. Através destas redes se
mobilizam e combinam teorias, métodos e tecnologias pedagógicas para regular e racionalizar
os processos educativos, mas também para configurar novas formas de organização e liberação
social. Esta perspectiva permite-nos compreender de forma mais equilibrada a distribuição de
conhecimento e poder entre os governantes e os governados.

ENGENHARIA E HISTÓRIA EM SERGIPE - XIV

Desde a década de 70, a administração do espaço urbano passou à responsabilidade da Empresa Municipal de Urbanização – Emurb, que cuida de serviços imobiliários, obras, planejamento, iluminação pública, drenagem, licenciamento e asfaltamento de ruas.
Durante a primeira metade do século XX a cidade de Aracaju recebeu importantes contribuições arquitetônicas, por iniciativa de Valter Barros. Apesar de não possuir formação universitária, ele ganhou notoriedade como projetista de residências e edifícios, como os da Estação Rodoviária Governador Luís Garcia e do Hotel Pálace de Aracaju.
Durante a segunda metade do século XX uma importante contribuição ao desenvolvimento da Engenharia, da Arquitetura e do urbanismo em Sergipe foi prestada pelo arquiteto Rubens Sabino Ribeiro Chaves, nascido em Aracaju e graduado pela Faculdade de Arquitetura da Universidade da Bahia. Como profissional ele atuou na Prefeitura Municipal de Aracaju, no Departamento Estadual de Trânsito e na Companhia de Desenvolvimento Industrial e de Recursos Minerais do Estado de Sergipe, além de manter um escritório de arquitetura, no qual projetou os edifícios da Maternidade Hildete Falcão Batista, da Gastroclínica, da Clínica São Marcos, do Hospital da Polícia Militar, do Trópicos Hotel. Foi também responsável por projetos residenciais como os edifícios Cidade Jardim e Portão do Mar, bem como as casas residências mandadas construir por empresários, magistrados e médicos como Viana de Assis, Geraldo Sobral, Carlos Cruz e Gilton Rezende, além de alguns conjuntos habitacionais. Como arquiteto da Prefeitura de Aracaju concebeu o projeto da Galeria de Arte Álvaro Santos, além de haver planejado muitas praças, orlas e parques esportivos para a cidade.
Um dos fundadores do Clube de Engenharia de Sergipe, Rubens Chaves foi responsável pela redação do Código de Obras, Urbanismo e Tributário, que entrou em vigor no ano de 1989.
Rubens Chaves entende que o quinto e último período do desenvolvimento urbano de Aracaju estaria marcado pela completa conurbação com os municípios de Socorro, São Cristóvão e Barra dos Coqueiros.
A engenharia de transporte se desenvolveu na Província de Sergipe desde o início do século XIX, em função da necessidade de movimentação de cargas e das viagens de pessoas para outras províncias do Brasil e para o exterior. No início do século XX, novas modalidades de transporte estavam substituindo o transporte marítimo, que teve visível declínio principalmente a partir da década de 30. O assoreamento do rio Sergipe provocou uma queda acentuada na atividade portuária, em Aracaju. Apenas navios de pequeno calado continuavam aportando na capital, como o Capela, o Baependi, o Itagiba e o Aníbal Benévolo continuavam atracando no Trapiche Lima para o transporte de cargas e passageiros.A navegação marítima somente voltaria a ter importância no Estado de Sergipe nas últimas décadas do século XX quando, em função dos interesses da exploração mineral, principalmente dos negócios do petróleo e da exploração do Potássio a Petrobrás se interessou pela construção de um porto off shore em Sergipe, nas proximidades do município de Pirambu.
O uso de automóveis particulares começou a ser difundido entre as famílias mais abastadas. As pessoas que não tinham poder aquisitivo para adquirir um automóvel começaram a utilizar os primeiros carros de aluguel que apareceram, os chamados carros de praça, um meio mais seletivo em face de outras formas de transporte coletivo que surgiram, como os bondes. O primeiro desses carros de praça a circular em Aracaju foi o de Arno Coelho, um Ford que chegou a Aracaju em 1913, logo apelidado de “Fobica” (CHAVES, 2004: 86). A importação e a comercialização de veículos na cidade se transformou em um importante e lucrativo negócio. Os carros eram mandados buscar nos Estados Unidos da América. Porém, no período da guerra, o racionamento de combustíveis fez com que as famílias de maior poder aquisitivo voltassem a circular pela cidade em charretes puxadas por cavalos.

ENGENHARIA E HISTÓRIA EM SERGIPE - XIII

Na periodização estabelecida por Rubens Chaves para explicar o desenvolvimento urbano de Aracaju, o quarto período vai de 1964 ao ano 2000. Em 1980 a população da cidade de Aracaju havia chegado a 294 mil habitantes. Em 1966 a cidade reordenou as suas condições de crescimento, com a aprovação do novo Código de Obras e Urbanismo, criando zoneamentos, regulamentando os projetos dos novos bairros, estabelecendo os padrões para a implantação do Distrito Industrial de Aracaju, bem como a abertura de ruas, avenidas, parques e praças. O Código disciplinou ainda a construção de casas residenciais, estabelecendo gabaritos, recuos, solejamentos e áreas ocupáveis.
Nesse período a marca teria sido a da indústria petrolífera. A confirmação da descoberta do primeiro campo petrolífero em Carmópolis, no Estado de Sergipe, deu um novo impulso ao desenvolvimento urbano de Aracaju, onde a Petrobrás instalou a sede dos seus negócios no Estado.
Na década de 60 a chegada a Sergipe das linhas de financiamento do Banco Nacional da Habitação – BNH possibilitou o financiamento, a longo prazo, de unidades residenciais e os investimentos para construção de casas populares, a partir da construção de grandes conjuntos populacionais. Nas décadas de 50 e 60 a experiência da construção de conjuntos habitacionais já ocorrera em Aracaju, com a implantação do Conjunto Agamenon Magalhães, pelo governador Arnaldo Garcez, na década de 50, e da Cidade dos Funcionários, no início da década de 60, pelo governador João de Seixas Dória. A prática de construir conjuntos habitacionais para os setores da chamada pequena burguesia se expandiu em Aracaju a partir de iniciativas do setor privado. João Alves, construtor e incorporador, investiu nesse campo, principalmente em áreas de expansão da zona sul da cidade, a partir da década de 40 do século XX. Além de construir, financiava com recursos próprios a aquisição das residências que edificava, como ocorreu com os conjuntos Amintas Garcez e João Alves, ambos erguidos por iniciativa sua. As construções de casas e edifícios de apartamentos para esses grupos sociais e para as pessoas de maior poder aquisitivo possibilitaram que nesse período se consolidassem no mercado as cinco mais importantes empresas de construção civil de Sergipe: Construtora Celi, Construtora Silva – Cosil, Habitacional Construções e a Sociedade Nordestina de Construções – Norcon.
A política de construção de conjuntos habitacionais, praticada a partir da segunda metade da década de 60, ajudou a expandir as empresas de construção civil, principalmente depois que, em 1966, foi criada a Companhia de Habitação Popular do Estado de Sergipe – Cohab. Em 1991 a Cohab foi transformada em Cehop – Companhia Estadual de Habitação e Obras Públicas.
A década de 70 conheceu um grande processo de expansão imobiliária, com melhorias em bairros como o de Atalaia, onde somente nesse período chegou o serviço de abastecimento de água. Foi um momento de ocupação de grandes vazios urbanos, intensificando-se os aterros e as drenagens de manguezais e áreas pantanosas; abertura de novas avenidas; surgimento de grande número de loteamentos e conjuntos habitacionais; expansão da cidade em direção ao povoado Mosqueiro; crescimento da cidade em direção da BR 101, com casas populares e alguns setores de serviços.
A expansão imobiliária em Aracaju possibilitou o desenvolvimento de um vigoroso mercado de vendas de material de construção. Expressão desse período é a implantação de empresas desse setor que ganharam solidez como as lojas Jaluzi.
No acervo de obras públicas desse quarto período, a Prefeitura de Aracaju, por iniciativa do arquiteto Rubens Chaves, demoliu um aquário existente no parque Teófilo Dantas, construindo no local o edifício da Galeria de Arte Álvaro Santos, no ano de 1964. O autor do projeto classifica tal decisão como “uma imprudência do jovem arquiteto da Prefeitura na época (...), pelo que hoje publicamente arrepende-se” (CHAVES, 2004: 88). No final da década de 60, o governador Lourival Baptista inaugurou o edifício Estado de Sergipe, com 28 andares, construído para ser a edificação mais alta da região Nordeste do Brasil. Na década de 70 foi executada a obra de duplicação da estrada que ligava Aracaju à Praia de Atalaia, a rodovia Paulo Barreto de Menezes, o que incluiu uma nova ponte sobre o rio Poxim. A estrada fora asfaltada na década de 50 pelo governador Leandro Maciel, o que possibilitou também o desenvolvimento urbano da região da Praia 13 de Julho. A rodovia foi incorporada imediatamente ao espaço urbano da capital. Uma outra obra importante em Aracaju nesse mesmo período foi a construção do novo edifício da Biblioteca Pública Epifânio Dórea. Os anos 70 se encerrariam com a inauguração de um novo terminal rodoviário, construído na periferia da cidade, retirando o movimento dos ônibus intermunicipais e interestaduais do centro de Aracaju. Foi da segunda metade dessa mesma década de 70 a abertura de importantes avenidas que fizeram a cidade crescer em direção das zonas oeste e norte, como a avenida Coelho e Campos, de onde foram retirados os trilhos de trem pelo prefeito João Alves Filho. Ele também abriu e urbanizou as avenidas Maranhão. Em direção aos bairros da zona sul, ele abriu as avenidas Heráclito Rollemberg e Augusto Franco.
Uma das obras que mais chamou a atenção no final da década de 60 foi a polêmica construção do Estádio Lourival Baptista, o Batistão.


Nos idos de 1967, quando do início da construção do Estádio “Lourival Baptista”, a imprensa sergipana já condenava o local da obra, por ser alvo de forte maresia, atolado em manguezal e, principalmente, em área de grande valorização imobiliária. Os jornalistas e o povo já tinham suas razões e a prova maior era “Gazeta de Sergipe”, através artigos do jornalista Orlando Dantas, pioneiro da campanha, que mostrava ao Governo as desvantagens do local escolhido.
O uso da obra foi totalmente descaracterizado com o tempo, quando seu objetivo principal, o futebol/escola, foi substituído por pequenas áreas cedidas a Federações Amadoras, Clubes Sociais, apêndices de restaurantes, moradias de vândalos, pequenos comércios parasitas e ponto de marginalidade, além de outras distorções (CHAVES, 2044: 411).


Efetivamente, mais do que um estádio, o que se construiu foi um complexo esportivo composto por um campo de futebol, um parque aquático e um ginásio de esportes.
Na década de 80 a cidade de Aracaju ganhou duas importantes alterações na sua paisagem urbana. A primeira foi a implantação dos calçadões das ruas João Pessoa e Laranjeiras, alterando de modo significativo o tráfego de veículos no centro da cidade. A segunda alteração causou forte impacto ambiental, com o aterro dos manguezais existentes na foz dos rios Sergipe e Poxim, criando-se um novo bairro, a Coroa do Meio, e a construção de uma ponte sobre o rio Poxim, integrando o novo bairro à área da Praia 13 de Julho.